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美国人如何玩转通航:美国通用航空发展概述

2015-02-13 12:30 阅读次数:2120】【字号:】【我要打印

 目前在中国,通用航空的发展越来越势不可挡。就好比火山爆发前的能量积聚一样,目前各方人士都在通航的各个领域积极部署,只等政策、领空对民众开放的那一刻。而在国外,特别是美国,他们的通航业发展已有过百年的历史了,在这个等待、部署、蓄势待发的阶段,我们将通过一系列文章,与您一起来看看外国人在过去这百年间是如何玩转通航的。

  第一部分、美国通用航空发展概述

  美国是当今公认的通用航空发展最发达、最领先的国家。从1903年莱特兄弟的成功一飞开始,美国通航至今已拥有百年发展史。根据美国通用航空制造商协会(简称“GAMA”)的数据,截止到2013年,全球的通航飞机数量超过36万,而美国占有率达到一半以上,拥有20.9万通航飞机;在美国5000多个公共机场中,只有不到500个机场服务于商业航空,其余均为通航所用;通航产业为美国经济每年贡献1500多亿美元,并创造了超过120万个工作机会。下面我们共同回顾一下美国人是如何在这百年间玩转通航业,并使其发展到今天如此规模的。

  1 通用航空的定义和起源

  根据国际民航组织(简称“ICAO”)定义,通用航空是指除军用航空和定期客货运航班(CAT)外的所有飞行活动。

  事实上,二战结束前并未有“通用航空”一词的说法,通用航空的前身乃是私人飞行。回到100多年前的美国,莱特兄弟于1903年成功试飞“飞行者一号”,揭开了私人飞行以及现代航空发展的序幕。之后,随着飞机技术的不断发展,用途越发多样化。二战结束后,以军事为目的的军用航空和以客载/货载为目的的商业运输航空,逐渐形成了两个成熟的产业而独立发展。而飞机除继续用于私人飞行外,还被扩展至很多其他用途,如旅游观光、公司包机、警务执勤、农务作业等等。这些飞机的应用在二战后被统称为“通用航空”。(注:在中国警务航空有自己的体系,不属于通用航空)通用航空涉及的领域和范围广而复杂,既包括非商业性的飞行活动,从个人出行工具、飞行娱乐到空中作业等;也包含了商业性的活动,如观光旅游、公务包机和飞行俱乐部等。而应用于通航的飞行器类别主要是有、固定翼飞机、旋翼飞机(或称直升机)、滑翔机、热气球(类)、飞艇、实验类飞机等。本文所谈及的通航飞机主要是以20座以下的小型固定翼飞机和旋翼飞机为主。

  2 美国通用航空的发展历史(1903年—今)

  如上文所说,私人飞行是美国通用航空发展的起源,也是美国军用航空和商业航空的起源。从1903年至今,美国通用航空发展已有110多年历史。这其中的过程更是坎坷起伏。下面我们分为四个阶段来回顾它的发展历程。

  (1)第一阶段(1903-1913):美国通用航空的起步发展

  这一时期是私人飞行的起始期,也是美国航空的起步发展期。飞机、飞机公司、飞行表演、航校等都首次出现在这一时期。有三个举足轻重的人物深刻影响了这段时期的发展:莱特兄弟和格伦.柯蒂斯(Glenn Curtiss)。

  1903年,莱特兄弟经过多年的研究和实践,终于攻克机翼、发动机以及控制系统这三大飞行难关,成功实现了人类首次的动力飞行。这短短12秒的飞行时间拉开了现代航空的序幕,也为美国航空的发展奠定了基石。之后,莱特兄弟继续不断对飞机进行改进,1905年10月实现飞行38分钟03秒、39.4公里,使飞机开始成为“具有实用价值并可销售的”产品。于是莱特兄弟开始了航空商业化的操作,申请飞机专利的同时,也开始进行飞机销售工作,当时主要销售对象是欧美各国的政府部门。1906年获得“飞行器专利”后,为了更好的展示其飞机、销售其产品,兄弟二人开始在各国做飞行表演,这可以说是飞行表演的最初原型。这些公开飞行不但扫除了一切外界质疑,更在政府、航空界以及公众中引起了轰动,尤其是在他们一直受到质疑的美国掀起了航空热潮。更多的美国人被吸引到了飞机研发的工作中,航空业的竞争也越发激烈。

  1909年3月,美国人格伦?柯蒂斯先于莱特兄弟建立第一家美国飞机公司(1910年改名为“柯蒂斯飞机公司”),同年8月获得法国首届飞行大赛上的飞行速度冠军,名声大噪,后来成为莱特兄弟最大的竞争对手。柯蒂斯对水上飞机的研发贡献巨大,他在法国飞行大赛上向“水上飞机之父”法国人亨利·法布尔(Henri Fabre)取经后,对水上飞机进行不断地研究和改进,成功发展“实用型的水上飞机”,后更于1913年研制出具有革命性的船身式水上飞机,被美国海军广泛使用。航空母舰的构想和实现也是起源于柯蒂斯对水上飞机的研发。另外,1911年柯蒂斯的水上飞机成功营救了一名迫降在湖上的飞行员,开创了飞机用于“水上救援”的先河。当时,柯蒂斯与美国海军展开了全面的合作,不但为其研发、制造飞机,还为海军培训飞行员,他对美国海军航空贡献巨大,因此被誉为“海军航空之父”。

  1909年被认为是国际航空运动的起始点,之后几年也是美国航空急速发展的时期。柯蒂斯在法国的获胜吸引了欧洲对美国航空业发展的高度关注,美国也开始不断举办国际性的飞行赛事,这不仅引来了国外的竞争,同时也带来了国际商机,如莱特飞机公司于1909年底向英、德、法等欧洲各国出售了飞机制造权。这时,美国媒体的关注以及公众对飞行的兴趣都从侧面促进了航空业的发展。莱特兄弟为了更好地宣传他们研发的飞机,在欧洲、美国各地不断地做公开飞行演示。之后他们于1910年3月成立了第一所飞行学校(Wright Flying School),培训可驾驶他们飞机的飞行员,并组建了一支专业的飞行表演队,以在各大航展上做专业表演。另外,莱特兄弟早期的飞机主要适用于飞行员培训和娱乐飞行,因此他们不但教授飞机购买者如何驾驶飞机,还收费带领乘客翱翔天空,这便是空中旅游业的雏形。飞行赛事、表演、体验都极大地吸引了公众对飞行的兴趣。公众对飞行表演技术和速度越来越高的要求也推动了飞机向更高性能的快速发展。

  在各种早期的飞行活动如火如荼时,飞行表演和培训中不断发生坠机事故,这带来了人们对飞行安全问题的重视,以及对飞机技术不成熟的质疑。莱特兄弟的飞行表演队和航校因为安全问题,最后都被迫解散和关闭。另一方面,莱特兄弟发起的专利战也很大程度上压制了当时美国航空业的强劲发展势头。1909年起,莱特兄弟先后将柯蒂斯和很多欧洲飞行家及飞机制造商告上法庭,起诉他们侵权。莱特兄弟的强制垄断,阻碍了航空市场的良性竞争和健康发展。以至于一战开始时,美国竟陷入了无本国制造的可用飞机而不得不使用法国战机这一尴尬境地。

  (2)第二阶段(1914-1979):美国通用航空在战争期间及战后的发展

  这段期间内发生了两次世界大战,美国均参与其中。而战争对美国航空业的影响是具有两面性的。不利的方面是,两次战争期间,美国政府、飞机制造商们由于只重视军事领域的发展,把经费和精力全部转移投入到了军用飞机市场上,民用航空市场被忽视,发展一度停滞。然而另一方面,战争也极大地促进了整个航空业的发展。首先,正因为飞机在战争中发挥的重要作用让美国政府开始高度重视这个行业的发展,并愿意投入极大的人力财力,并推出各种政策以推动航空业不断地发展;其次,由于战争中不断地积累,如飞机技术、安全性能、生产效率等在战后都得到了很大的提高;另外因战争需要而制造的大量军机、修建的大量机场以及培训的大量飞行员,在战后很多都流入了民间,这为美国通用航空的发展奠定了坚实的基础。下面我们分别回顾一下两次战争后,美国通航业的发展历程。

  美国通航在一战后的发展(1919 ~1940)

  一战向人们首次展示了飞机的巨大威力和重要作用,战后各国政府对航空的发展纷纷给与高度的重视。到二战开始前的这一段时期,航空技术上出现了很多重大突破和创新,如金属材料结构、单翼机、喷气发动机等;商业航空公司始出现并运营;环球飞行记录被不断创造;各种飞行竞赛、飞行表演、航展等活动如火如荼,这20年间也因此被称为是航空业的黄金年代(Golden Age of Aviation)。

这时,全球航空业的领先地位并不属于美国,而是欧洲。但一战后,美国政府对航空业的发展变得极为重视。很多参与到一战中的飞机制造商们后来都得到了联邦政府的资金支持,这也是为什么这些制造商在后来的1929年股灾中存活下来、甚至发展壮大的原因。一战的飞行员们回国后成为了美国民众心中的英雄,他们在战后航空文化的宣传推广中起到了举足轻重的作用。这些飞行员在退役后,开始在全美各地做巡回飞行特技表演(Barnstorming),并在表演后向观众提供有偿飞行体验。很多飞行员受聘于飞机制造商,通过驾驶他们的飞机进行飞行表演,以达销售飞机的目的。除飞行表演外,全美还举办了很多飞行竞赛。另美国飞行家林白于1927年,成功单人完成了不着陆飞越大西洋的飞行,创造了航空史纪录。这些飞行活动重新唤起了美国大众对航空的热情。

  由于一战时几乎所有飞机制造商都专注在战机的研发上,战后初期,用于飞行表演、飞行培训、市场上销售的飞机等都是由失去原本用武之地的价格低廉的剩余军机组成。但由于技术逐渐落后、保养不善等原因,在使用过程中事故频发,之后这些军机及其发动机供应也出现不足,逐渐被淘汰。其实大多数制造商在战争结束后都开始将业务转回到了战前产品上,他们不断研发更高性能的飞机和发动机,以适应市场的发展和客户的需求。这一时期,飞机的设计有几个革新性的改变:首先是飞机从木布结构逐渐转为全金属结构;二是飞机从开放式机舱转为封闭式机舱,飞行员不用再佩戴头盔、护目镜等,受到的噪音干扰也大大减少;另一个是单翼机逐渐取代双翼机成为市场主流。这些设计上的突破保证了飞机不断地向更高、更快、更远的方向发展。众多老牌通用飞机制造厂商,如韦科(Waco)、塞斯纳(Cessna)、派珀(Piper)、穆尼(Moony)、比奇(Beechcraft)等,均是在此时期顺应市场需求而成立并发展的。1939年,美籍俄罗斯人斯科尔斯基(Igor Sikorsky)研发的单旋翼带尾桨的直升机首飞,实用直升机起步发展。

一战后,飞机用途开始多样化,出现了实用类航空和公务航空。一战时很多人见识并体会到了飞机的威力和作用,战后一些富于创新冒险精神的人开始将飞机逐步应用于实际的工作生活中,如空中摄影、农业喷洒、勘探执法等,这一领域后来吸引了大批的使用者,称为实用类航空。随着一战后经济的复苏和发展,一些大公司以及富人们出于业务需要,开始购买飞机作为自用的专机,以便直接飞往商业航空与铁路未能覆盖到的地区,从而节省时间和成本。这正是公务飞行的起点。飞机变得更为实用和有针对性。

  另外,首个有关飞行员和飞机管理的法规《空中商务条例》也于这一时期出台。20世纪早期,飞机还基本处于初期实验发展阶段,尽管有一些商业行为,也都是在飞机研发者间或和政府、军方等“内部圈子”进行的,驾驶飞机的人也仅限于这个“圈内”的人。对于大众来讲,飞机还只是一个新鲜的玩意儿而已,因此尽管飞行事故频发,但造成的影响并不大,航空市场也没有任何法规条例来约束和规范。一战后,飞机用途越来越多样化和实用化,大众航空商业市场开始形成。这时高发的飞行事故、无序的行业状态对这个市场的发展造成了很大的阻碍。为了整顿行业、规范市场、安定民心,让航空业可健康长远的发展,在一些业内领军人物的号召和催促下,美国联邦政府于1926年5月正式出台了首个航空业管理法案《空中商务条例》。该法案的内容涉及了飞行员考试/资格证书制度、飞机的适航/审批/执照、安全条例的制定和执行、航线的定制和管理、空中交通导航协助和航空事故调查等。从此美国航空业的发展变得有法可依、有章可循。

  美国通航在二战后的发展(1945~1979)

  二战为美国奠定了全球航空霸主的地位,美国自此一跃成为世界上最大的飞机制造商和出口国。通用航空概念首次出现,用以定义除军用航空和商业航空以外的所有飞行活动。私人飞行、公务飞行和实用类航空市场的需求不断增加,通用航空也由此成为极具市场价值的产业。

  这一时期,美国通航飞机制造厂商的日子可谓过得大起大落。战后第一年,先是享受了极为短暂的飞机销售高峰,随后几年便遭遇了滑铁卢,私人飞机销量严重下降,很多制造厂商由此便一蹶不振,转业或倒闭。直到20世纪50年代,通航制造市场才开始在商务航空(Business aviation)和实用类航空的发展带动下,逐步回温,并迅速发展。战后初期制造商们损失惨重,与政府和业内人士对战后私人飞机市场的错误预估有直接的关系。在二战结束前期,基于战争中培养的数量庞大的飞行员群体,美国政府、航空业内专家以及各大媒体就对战后私人飞机市场的发展做了过于乐观的预估和宣传。他们确信,这些飞行员回家后依然会想继续飞行,当中很多人也必然会有意愿购买私人飞机,因此私人飞机的需求量将是极大的。于是很多人被引诱进入了飞机制造业,各大制造商积极地为这个“美好的未来”做着准备。而战争结束后,飞机销量的确创造了历史记录,但仅是昙花一现。很多飞行员从战场返家后,并没有像之前预测的那样急于购买飞机,而是选择了购房置业、组建家庭,将享受飞行乐趣排在次位。因此战后的通航大众市场并没有立即形成规模。尽管如此,这些人以及他们的后代(“婴儿潮”)的确也成为了日后美国通航市场发展的中坚力量。

  20世纪50年代开始,私人飞机市场复苏并迅速发展。之前存活下来的轻型飞机制造商们终于迎来了通航市场的春天。在之后的30年时间内,美国国内良好的经济形势、不断增长的飞行员群体、政府的大力推动,为其通航市场的发展壮大创造了基本条件。二战后的美国经济被称为“黄金时代”,国民生产总值骤然增长,人民生活富足,可谓是真正的国泰民安。美国民众也逐渐从战争的阴影中走出来,特别是当年退伍的二战军队飞行员们,渡过了战后几年的疗愈期后,对飞行的思念日渐浓烈,开始重归“飞行生活”,而他们的飞行情节也很自然地影响到了他们的下一代子女。另外,1944年颁布的《美国军人权利法案》 (“The GI Bill of Rights”)规定政府将为老兵们支付飞行培训的费用,这促使更多人成为了飞行员。还有极为重要的一点是,二战后美国政府为推动私人飞机市场的发展,采取了一系列举措。首先是引入先进的空中管理系统。1944年美国民用航空局就计划成立一可容纳50万架飞机的空管系统,以应对预期爆发的航空业。之后美国政府更开放了空域,将大约85%的空域划分为了民用,并从70年代起将私人飞机主要的活动领域——3000米以下的大多数低空归为非管制区域。在这个空域中飞行的私人飞机,无需预交飞行计划,只需向塔台通报即可飞行,如果没有塔台的机场,只要在公用频道中互相通告即可起飞。空域的开放无疑保证并推动了美国通用航空业的高速发展。除此之外,美国各地方政府大力修建了上千个通航小机场,许多前军用机场转为民用。这些举措为美国通航业进入高速发展起到了不可或缺的保证和推动作用。

  通航飞机方面,传统活塞固定翼飞机依然是绝对主力军,用于私人飞行、飞行训练等,派珀、塞斯纳和比奇飞机公司成为通航飞机制造业三大巨头。随着公务航空的迅速发展,广泛应用于商业航空的喷气发动机开始被安装到通航飞机上,用作短距离异地运输,喷气飞机由此进入通航领域。另外,直升机在通航的应用越来越广泛,主要用于空中侦察、搜寻和营救、医疗护送、防火等。特别是直升机可垂直起降、空中悬停的性能,使其可到达其它交通工具到不了的地方,如半山腰等,尽管在通航业占很小的比例,但价值和作用具有不可替代性。当时的直升机代表厂商是西科斯基(Sikorsky)飞机公司。通航飞机也开始采用双发和其它先进技术,如雷达导航、无线电通讯等设备的安装,减少了天气因素的限制,大大提高了轻型飞机的安全性和实用性,使其被更多的应用于商业活动中。运动类飞机和家庭自制的实验类飞机发展迅速,各成一派。

  二战时生产军机所采用的大规模量产技术被通航制造商沿用,保证了飞机需求的充足供给,大大提高了生产效率,节约了制造成本,因此轻型小飞机单价低廉。再加上当时燃油便宜,经济形势良好,私人飞机对很多美国人来说并不是一件遥不可及的奢侈品。比起乘坐时间固定、票价高昂的商业航班,更多人愿意选择拥有一架私人飞机作为自己出行的交通工具,这样也更具成本效益。20世纪70年代,私人飞机和公务机生产和销售渐渐达到顶峰,1978年美国通用飞机出货量达到了近2万架。私人飞行市场一片大好,飞行员人数也急剧增加,各地航校层出不穷,但还是难以满足日益增长的培训市场。飞行文化普及美国大众,1953年完全由美国飞行爱好者们自发组织的美国试验飞机协会(EAA)成立,每年夏天的EAA飞来者大会如今已是全球规模和影响最大的航空展,也成为各种私人自制小飞机展示的最大舞台。FBO、飞行俱乐部、航空小镇等通航相关产业在这一时期均蓬勃发展。

  第三阶段(1980-1993):美国通用航空的发展陷入绝对低谷

  20世纪70年代末期至90年代初期,美国通用航空业再度陷入低谷。1979年出台的《统一产品责任法案》让小飞机制造商们苦不堪言,制造成本加大,产量骤减,很多老机型被迫停产,无技术创新,美国通航制造商的国际竞争力下滑。两次石油危机(1979 & 1990)和美国股灾(1987)进一步推高了新飞机的购买和持有成本,提高了私人飞行的门槛,降低了其在国内运输系统中的竞争优势。整个美国通航市场陷入了发展的恶性循环。

  1979年,美国商务部出台的《统一产品责任法案》 (“The Model Uniform Product Lability Act”)可说是对美国小飞机制造商的致命一击。该法案忽略了航空业的特殊性质,要求通航飞机厂商对其设计和生产的飞机及部件负终身责任(约40年),这给制造商们招来了不断的安全责任诉讼和高额的赔偿。尽管之后证明绝大部分的责任都并非是出于飞机及其零部件的设计和生产缺陷,但诉讼需投入大量的人力和财力,小飞机事故率相对较高,赔偿价格高昂,通航飞机的制造商们,为此付出了极高的代价。由于飞机产销量最高,美国三大活塞飞机制造巨头派珀、塞斯纳和比奇首当其冲。在短短几年间,各自处理的诉讼案上百件,花费过亿美元。通航制造商不得不大大缩减或停止活塞/涡桨飞机的生产,如派珀挣扎于破产边缘,并停产了其非常受欢迎的2座超级小熊和6座PA-32;塞斯纳在1986年就停止了其单发活塞飞机的生产线,将注意力转移到责任风险较低、利润更大的喷气公务机的生产上;比奇被收购后,全面减产活塞螺旋桨飞机,也将重心转移至涡桨/喷气式公务机和军机的研发和制造上。通航飞机年产量从1979年的上万架骤减至1993年的不足千架(含公务机),活塞单发飞机减产量最大。一些制造商由于不堪赔偿重负而纷纷关闭。根据美国国会1994年的《通用航空振兴法案》的审议记录,1980年的29家美国通航飞机制造商到1992年时只剩下9家,而国外制造商数量则增加了一倍,15家发展到29家。美国通航飞机制造商在本国和国际上都遇到了前所未有的严峻挑战。该法案也极大地打击了制造商们创新的积极性,不愿也无力开发新技术。

  这一时期,美国通用航空业价格全面大幅上涨,私人飞行变得高不可攀。飞机价格飙升,私人飞机市场进入厚利薄销模式。众多因素造成了小飞机日趋昂贵的价格。首先是制造商们迫于诉讼压力纷纷降低产能,小飞机的大规模生产时期一去不返,很多低级别机型停产。飞机供应量减少,单机制造成本增加,再加上产品责任险增高,新飞机的价格自然上涨。1987年的美国股灾导致通货膨胀,新飞机价格进一步溢价。其他因素包括两次石油危机导致燃油费翻番、人工费和税费上涨等。而此时,应用于商业航空的大型喷气机技术不断发展,为人们提供了更安全、更舒适、更快速的出行方式,票价也降到了人们可承受的范围内,逐渐成为美国人出远行的首选。不断升高的购机价格和持机成本让很多美国人放弃了购买私人飞机的计划。另外,飞行培训费用也随之水涨船高,再加上学飞时间一般较长,很少有人愿意再花费大量的金钱和时间去考取并不很实用的私人飞行驾照了,学飞人群中更多地是以从业为主要目的,考取商业驾照或航线飞行员执照(ATP)。根据美国联邦航空局(“FAA”)对持照飞行员统计数据,从1980年起,美国持私照和商照的飞行员人数均逐年下降,尽管ATP持照的人数呈上升趋势,但至1994年飞行员总数大减将近18万人。

  这段时期美国通航业发展为数不多的积极方面包括小飞机二手市场的萌芽和发展以及通航事故率的降低。由于新飞机供应不足、价格昂贵等因素,便宜的二手飞机开始在通航市场流通,这无疑为飞机购买者们提供了一个很好的选择,当然这也为生产新飞机的制造商们增加了一个有力竞争。另外,通航事故率大大降低。FAA统计数据表明,1980-1993年间,飞行事故率降低30%,其中绝大部分事故是出于飞行员失误、天气不佳或飞机维修不利因素所致。

  通用航空业的困局对美国社会和经济等很多方面都造成了极大的不利影响和损失。这十几年间,光飞机出口的收入损失就达数亿美元,通用航空业失业率巨增。另一方面,1990年以后,美国的交通系统全面饱和,已很难应付当时人们日益增长的出行要求。商业航班经常延误或取消,各大机场的进出道路以及城市间的公路也都拥堵不堪。在通用航空小机场占绝大比例的美国,政府愈加意识到通用航空将是解决美国不堪重负的交通系统的救星。

  第四阶段(1994-今)美国通用航空恢复发展,成为美国公共交通系统的重要一环

  为了恢复通用航空市场的健康发展,缓解日益严重的交通拥堵问题,美国政府和通航业内人士为此做了大量的工作和努力。首先,1994年8月由美国时任总统克林顿签署了《通用航空复兴法案》(“General Aviation Revitalization Act”,简称“GARA”)。该法案拯救了颓废的美国通用航空制造业。它将制造商对其生产的飞机和零部件应承担的法定产品责任年限下调至18年。小飞机制造商在自己的权益获得了合理合法的保证后,积极性大增,并恢复生产了很多之前已停产的机型。如塞斯纳同年就恢复了其最受欢迎的三个螺旋桨机型172、182和206;派珀次年也恢复其单发活塞机PA32以及双发活塞的2种机型,飞机出产量有所回升,但轻型飞机的价格却未受到政策影响,持续升高。GARA法案生效同年,政府相关部门,如美国宇航局(NASA)和FAA,连同业内各方机构、大学等组成政-民联盟,先后启动了“先进通用航空运输机试验”(简称“AGATE“)和“通用航空动力”(简称“GAP”)两个项目,分别研发更安全、更易操作、更经济的飞机和发动机型号以及先进的新技术和飞行系统。根据NASA通用航空项目办公室(GAPO)2001年的数据,AGATE项目(1994-2001)的投资额超过3亿美元,其中62%的资金来自政府资源,其余来自私人以及非盈利部门。

  伴随着90年代美国的新经济神话,在政府和各方的通力合作和大力推动下,美国通用航空业再现繁荣景象。首先是技术创新不断,如新型涡轮发动机、航电系统的COTS技术、先进的导航系统、新的防撞击进场系统、机舱内天气显示系统、液晶显示器仪表等等。新一代安全且价格适中的轻型飞机也相继出现,如日蚀500,、西锐SR-20和Lancair 哥伦比亚300。另据GAMA数据(2001),截止到2000年,美国通航飞机交付量增长了300%,飞机出口恢复20%,行业收入上升了350%,通航事故率下降20%,并创造了2.5万个就业机会。

  但进入21世纪后,美国很快便经历了其历史上悲剧的一年。受网络泡沫和 “9.11”事件的影响,美国2001年出现新经济危机。恐怖袭击事件给美国民用航空业、尤其是给商业航空带来了沉重的打击。然而公务航空在9.11事件后受到更多企业老板们的青睐,从而促进了通航业的发展。新世纪,通用航空的地位和价值在美国被进一步肯定和提升,被认为是“高速交通旅行的第四次革命”。通用航空作为新世纪重要的国家航空运输力量,被美国政府正式纳入其公共交通系统的规划。NASA于2001年提出建立“小飞机运输系统”(简称“SATS”),并获政府批准和拨款。SATS计划是将所有“AGATE”和“GAP”项目中的创新技术进行整合,在未来几十年中分三个阶段研发和验证更安全、更易操作且人们可负担的飞机,对航空法规、空域、基础建设等进行全方位的部署,从而逐步实现在美国人人可驾驶或乘坐小飞机去往绝大多数目的地(特别是偏远地区)的愿景,让民众的未来出行更加安全、快速和便捷。

  之后,美国通航制造业又经历了2007年-2009年次贷危机,之后再度恢复。据GAMA数据,通航飞机销量在2011年和2002年均呈上升趋势,年增长率分别为4.8%和3.6%。2013年底,美国现任总统奥巴马签署了《小型飞机复兴法案》 (简称“SARA”),要求FAA对轻型飞机的认证标准和认证程序进行调整和简化(FAA 23部),从而降低飞机及相关设备的升级改造成本和新飞机的价格,并鼓励创新。

  3. 通用航空的价值和贡献

  从1903年至今,美国通用航空经历了过百年的发展史,几度沉浮,但依然保持着全球通用航空大佬的位置,这离不开美国航空人的激情和奉献以及美国政府的大力支持和鼓励。今日,通用航空已是美国交通系统中重要的组成部分。根据GAMA数据,在美国,通航飞机每年的飞行小时数达到2700万小时,搭载乘客人数1.66亿。用于起降的公用机场达5000多个。私人机场和起降点有一万多个。

  通用航空在美国能获得如此重要的地位,离不开其本身无可替代的独特价值—巨大的时间价值和空间价值。由于通用航空具有自由灵活、四通八达的特点,这赋予了人们在出行时间和空间上更多的主动权和选择权,而不用完全受制于商业航空的时间和航线限制。通用航空的时间价值可体现在两方面:一是速度。在中短途的日常出行中,与一般交通工具(如汽车、火车等)相比,同样的距离飞行所花费的时间要少得多。如开车2小时的车程,飞机可能只需不到30分钟即可达到。其在紧急救援、物资运送等紧急情况下可起到至关重要的作用;二是灵活便捷。与乘坐商业航班不同,选择通用航空为出行工具,可根据自己的安排和需要,很自由地选择出行时间,甚至能够从自家门口直接抵达目的地(门对门),省去大量旅途中转时间。有时短期内需前往不同的地方,乘坐商业航班需要花上几天的时间,而乘坐通航飞机,合理规划后,1-2天即可完成整段行程。这极大地节省了出行的时间成本,在商业拜访、走亲访友、旅游度假等方面作用突出。通用航空的空间价值则体现在高度和广泛度两方面。毫无疑问,人们在空中的可视范围要比在地面时宽广得多。从空中俯瞰地面,视野宽阔,感受迥异,这使通用航空在空中观察、执法、巡逻、勘探等任务以及空中观光等商业活动中有独特的地位;而从地面仰望天空的视野同样清晰,在天空中的事物很容易引起地面人们的关注,因此也常用于商业或公益宣传的空中广告;除了高度空间优势外,通用航空可无处不达的优势是商业航空和其它交通工具无可比拟的。如偏远/隔离的地区(如阿拉斯加等)以及险峻的地势(如山脉、火山等),都可通过通用航空实现通行。

  通用航空的独特价值使其对美国交通运输业贡献巨大,特别是对中小城镇和偏远社区的贡献尤为突出。据GAMA数据,通用航空飞机每年累积的飞行小时数占所有民用航空飞行总小时数的80%左右,而全美有数千个城市都是通过通用航空来进行货物或人员运输的。通用航空甚至成为一些地区与外界连接的唯一交通运输工具,如美国的阿拉斯加州(Alaska)的部分村庄。除交通贡献外,通用航空在空中作业方面作用显著,对美国的农业和林业贡献很大。空中作业,如空中施肥、杀毒杀虫,大大提高了农业的产能效率。在美国,有近25亿亩的庄稼地,其中17%利用通用航空器进行空中喷洒等作业;而森林防护几乎100%利用航空器进行空中喷洒和护林。目前全美约有3200家农林喷洒企业(FAA137资质),以及 5000多持有商照且经过严格农林喷洒培训的农林业飞行员。

  通用航空作为一个产业也是极具经济和社会价值的。通用航空被认为是美国经济发展的核心产业之一。据美国国家空中交通协会(NATA)保守估计,通航产业对美国每年的经济贡献可达千亿美元,并创造了上百万个就业机会。根据FAA 2014年《民航对美国经济的影响报告》,2012年通航的总产值达790亿美元,其中通航运营为393亿美元,通航飞机制造270亿美元,游客支出121亿美元。对美国国民生产总值(GDP)的贡献为399亿美元,占比0.3%。另外,通用航空也是美国航空技术发展的基础和推动力量。目前全美有3万多架实验类飞机,再加上各大飞机制造商对飞机技术不断地创新和研发,美国航空技术一直处于世界的领先地位。通用航空旨在让人们实现自由飞行,其蕴含着深刻的美国精神—自由、独立和创新,不断地激励着美国人民。